（原标题：韩国两大航司归拢案通过审查 全球第十大航司将出身）

21世纪经济报谈记者 高江虹 实习生 陶畅 北京报谈

12月2日，韩国航空业迎来历史性一刻，该国最大两家航司大韩航空与韩亚航空长达四年、价值1.8 万亿韩元的归拢案终于尘埃落定。

好意思国司法部（DOJ）最终批准了大韩航空与韩亚航空的归拢案。据悉，DOJ标明的态度非常于已决定不拿告状讼，而如若不拿起附近诉讼，不错将其视为批准。

这所在并之路盘曲频生。此前在11月28日，欧盟委员会才批准了大韩航空和韩亚航空的归拢苦求，但也同期建议多项严苛条目，包括确保新竞争者在欧洲四条叠加航路上的巩固运营，并要求剥离韩亚航空的货运业务。面对挑战，大韩航空采纳德威航空动作客运业务的新插足者，并盛开多条欧洲航路以知足要求。

至此，归拢案终于奏凯鼓动到新阶段，新大韩航空将成为寰宇第10大航空公司，同期也将是东北亚地区最大的航空公司。这一归拢不仅将重塑韩国航空业的模式，也为中国航司和全球航空市集带来新的竞争模式和挑战。

置身全球十大航司

这起归拢案之是以历时四年才完玉成球主要市集的反附近审查，是因为归拢将令现在韩国航空市集五家航空公司——大韩航空、韩亚航空、真航空、首尔航空、釜山航空，经过此归拢案联袂组成韩国最大的航空集团，不仅在首尔仁川机场占据47%的运力份额，更将在整个这个词韩国市蚁集占据高达67.13%的份额。这一剧变，无疑将澈底改写韩国的民航市集模式，赶走长达36年的双寡头竞争期间，新开垦的大韩航空集团将领有进步200架飞机，置身全球十大航空公司之列。

新大韩航空的范围以致会进步日本全日空和日航，附近的暗影悄然浮现。天然现在好意思国、欧盟和中国在内的14个国度和地区完成了干系审查，但耗尽者关于附近的担忧并未因此清除。

关于耗尽者而言，归拢后的毛糙进程和价钱模范性成为了他们最为温煦的焦点。在积分问题上，两边尚未发布明确的声明和法则，不外，把柄韩国公道往来委员会的转换模范，大韩航空应在企业归拢之日起6个月内提交两家公司的积分整合有策划，并待批准后实施。这一举措，无疑为耗尽者提供了一点保险，让他们在面对归拢后的积分问题时，简略有所期待。 

而在票价问题上，耗尽者的担忧更为强烈。为了摒除这一畏俱，韩国公道往来委员会在2022年3月对企业归拢附加了多项条目，包括递次运脚高潮、辞让缩减座位供给、看护工作质料以及运脚递次等。尽管如斯，归拢后的加价只怕仍会发生，至于涨幅几许，仍还需一定时期不雅察。

世宗大学商学院素养黄永植示意，韩国国土交通部和公道往来委员会正在精致配合，监控运脚波动。他强调，任何过度的票价高潮齐将受到两机构的交叉搜检和扼制。国土交通部将握续温煦耗尽者骨子支付的最终价钱，包括机票价钱和燃油附加费的变动幅度。

关于中国航司来说，这所在并也会在中好意思航路和中韩航路上对中国航司带来竞争冲击。民航大众李瀚昭示意，通过归拢过分晋升市集占有率是有问题的，会面对反附近探询。一朝获准，归拢后的大韩航空在北好意思航路和中韩航路上会给市集带来一定的冲击。归拢后航路资源整合，新大韩航空将简略更高效地成立资源，进一步扩大其市集份额。他指出，在中韩航路上，天然大韩航空的归拢仍是通过了审批，但中国也建议了一系列附加条目，包括在中韩航路上头要有一定的衰落。这一要求无疑将对大韩航空的归拢产生一定的影响。但这也为中国航司提供了一定的机遇和空间，让其简略在中韩航路上更好地发达自己的上风。

中国航司挑战加重

长久以来，韩国动作亚洲重要的航空缺陷，一直是中国大众赶赴泰西地区的重要中转站。大韩航空与韩亚航空的归拢，无疑将变成一个更为健硕的竞争敌手，对中国民航业的航空缺陷打造组成紧要挑战。两家航司归拢后，凭借其丰富的泰西航路资源和更高的运营成果，将进一步巩固其在海外航空市蚁集的地位，对中国航司变成更大的竞争压力。

资深民航大众、广外南国商学院素养郭佳继承21世纪经济报谈记者采访时示意，从运力角度来看，归拢后的大韩航空集团无疑更具上风。极端是在中好意思直航收复较慢的情况下，好多耗尽者仍然会采纳通过日韩中转赶赴泰西。这关于中国航司来说，无疑是一个浩大的挑战。

从功绩层面来看，大韩航空与韩亚航空的归拢也展现出了健硕的协同效应。适度本年9月30日的季度内，大韩航空贸易利润接近6190亿韩元，同比增长19%；收入为4.2万亿韩元，同比增长10%。而韩亚航空也罢了了从蚀本到盈利的丽都回身，销售额达1.8796万亿韩元，贸易利润1289亿韩元，同比增长1.8%。两家公司累计贸易收入高达6.08万亿韩元，折合为314.94亿元东谈主民币，展现出了健硕的盈利智商。 

比拟之下，中国三大航司——国航、东航和南航的功绩天然仍占据范围上风，但在增速方面却稍显失色。三季度，国航罢了贸易收入486.30亿元，同比增长6.03%；东航罢了贸易收入383.86亿元，同比增长6.23%；南航罢了贸易收入498.71亿元，同比增长4.64%。天然增速肃肃，但面对韩国两大航司归拢后的强盛势头，中国航司面对的压力无疑将进一步加大。

面对如斯严峻的竞争态势，中国航司是否应该采纳归拢来支吾呢？现在国内航空业收复速率仍是超出预期，但盈利智商依然是个问题。本年前三季度，国内最大的三大航司南航、国航和东航筹算罢了营收3105.06亿元，净蚀本4.96亿元。在热烈的市集竞争中，若何保握竞争力成为了整个公司面对的共同贫窭。

以好意思国航空业为例，如今的好意思国航空市集由四大航空公司主导：好意思国航空、达好意思航空、好意思联航和西南航空。它们筹算占据了好意思国国内市集78%的运力份额。然则，这一模式并非一蹴而就。自21世纪初以来，好意思国航空业阅历了多起大型航空公司归拢案，包括大陆航空、西北航空和全好意思航空等在内的著明航空公司齐消失在了历史的尘埃中。这些归拢案不仅重塑了好意思国航空业的模式，更为航空公司带来了更高的运营成果和更强的竞争力。

相似在欧洲市集，航空业整合也成为了不少航空公司巨头的共鸣。本年3月份，IAG首席实行官Luis Gallego在参加一场航空业会议时示意：“如若欧洲不允许航空业整合，就会蹧蹋欧洲的航空公司。”这一言论无疑揭示了航空业整合的遑急性和重要性。

关于中国航空业来说j9九游会官方，归拢重组更大航空公司参与全球市集竞争的呼声一直齐在，新大韩航空的开垦，或是重组信号再次亮起的机会。